Le canal de Suez toujours au ralenti : Rodolphe Saadé (CMA CGM) alerte sur un commerce mondial sous tension

Grande artère du commerce entre l’Asie et l’Europe, le canal de Suez n’a toujours pas retrouvé son rythme normal. Alors que les incertitudes persistent autour du détroit d’Ormuz, la reprise des trafics via Suez et la mer Rouge, alternatives stratégiques pour les échanges mondiaux, demeure lente. Les tensions géopolitiques au Moyen-Orient poussent les armateurs à la prudence. À la tête de CMA CGM, troisième transporteur mondial de conteneurs, Rodolphe Saadé dresse un constat sans détour : le retour à la normale est encore loin, notamment en raison de la flambée des coûts d’assurance.

Le canal de Suez retrouve des navires, mais sous étroite surveillance

Dans un entretien accordé au quotidien économique japonais Nikkei Shimbun, Rodolphe Saadé explique que la majorité des flux entre l’Asie et l’Europe continue de contourner la zone à risque.

« Aujourd’hui, près de 80 % de nos expéditions passent encore par le cap de Bonne-Espérance, tandis que seulement 20 % transitent de nouveau par le canal de Suez », précise-t-il.

Cette évolution reste modeste, mais elle marque un progrès. « Le transport via le canal de Suez a temporairement chuté à 5 % », indique le dirigeant de CMA CGM. Les navires reviennent donc progressivement sur cette route historique, qui permet de raccourcir considérablement les délais entre l’Europe et l’Asie.

Rodolphe Saadé avait toutefois annoncé une suspension partielle des passages en janvier, avant une reprise graduelle. La prudence demeure la règle : les navires du groupe ne traversent la zone qu’avec des garanties de sécurité renforcées, notamment lorsqu’ils bénéficient d’escortes militaires françaises.

Selon le cabinet spécialisé Alphaliner, CMA CGM a été l’an dernier le principal opérateur de porte-conteneurs transitant par le canal de Suez.

Une route de nouveau praticable, mais encore trop coûteuse

Si la liaison entre la mer Rouge et Suez apparaît plus accessible qu’il y a quelques mois, elle reste économiquement pénalisante. « La route est sûre, mais la sécurité a un prix », résume Rodolphe Saadé.

En cause : les surprimes d’assurance guerre exigées pour naviguer dans la zone. Pour les chargeurs comme pour les armateurs, ces frais supplémentaires pèsent lourdement sur les marges.

Le patron de CMA CGM souligne que ces hausses n’ont pas toujours pu être répercutées sur les clients. « Nous devons renégocier les conditions et discuter avec nos fournisseurs », explique-t-il.

Le groupe a d’ailleurs instauré des surcharges carburant afin d’absorber une partie des surcoûts logistiques.

Les attaques des Houthis ont bouleversé les routes mondiales

Depuis de longs mois, les offensives menées en mer Rouge par les rebelles houthis du Yémen ont profondément désorganisé les chaînes d’approvisionnement mondiales. « Soutenu par l’Iran, le mouvement a conduit la plupart des grandes compagnies maritimes à délaisser la route traditionnelle du canal de Suez », indique Rodolphe Saadé.

Conséquence directe : le passage par l’Afrique australe est redevenu central pour les échanges entre l’Europe et l’Asie. Ce détour rallonge les trajets de plusieurs milliers de kilomètres, augmente la consommation de carburant et mobilise davantage de navires.

Pour les industriels européens comme asiatiques, cette situation se traduit par des délais allongés, des coûts plus élevés et une logistique beaucoup moins prévisible.

Le Moyen-Orient reste incontournable

Malgré les tensions, les compagnies maritimes ne peuvent durablement se détourner du Moyen-Orient. La région demeure un hub commercial majeur, aussi bien pour les importations que pour les exportations.

Dubai occupait par exemple la dixième place mondiale en volume de conteneurs traités dans les ports en 2024, selon le ministère japonais des Transports.

Le professeur Takuma Matsuda estime que le marché régional « devrait continuer de croître », notamment grâce aux exportations asiatiques de pièces automobiles et d’engins de chantier.

Mais selon Rodolphe Saadé, ce marché ralentit sous l’effet des perturbations régionales. Malgré le contexte, le PDG de CMA CGM assure néanmoins que son groupe « continue à capter la demande de transport dans la région ».

Pour maintenir ses flux, l’armateur français a mis en place des solutions hybrides combinant transport maritime, terrestre et autres modes logistiques. Une stratégie de contournement destinée à préserver ses positions commerciales dans une zone jugée essentielle à long terme.

Le détroit d’Ormuz inquiète toujours

Autre point névralgique : le Détroit d’Ormuz, passage stratégique pour le commerce mondial et les exportations énergétiques.

« Plus de dix de nos navires y sont immobilisés », alerte Rodolphe Saadé, qui rappelle l’importance de la liberté de navigation sur toutes les mers du globe.

Le dirigeant précise toutefois qu’un navire affilié au groupe a franchi le détroit début avril sans incident majeur, sans avoir acquitté de droits de transit à l’Iran.

Le 2 avril, plus de quarante pays, dont la France, le Japon et plusieurs nations européennes, se sont réunis sous présidence du Royaume-Uni pour discuter de la réouverture du détroit d’Ormuz et de la sécurité maritime. Londres a notamment plaidé pour un refus collectif de paiement de droits de transit ainsi que pour d’éventuelles sanctions économiques.

CMA CGM mise sur de nouvelles opportunités

Dans ce contexte instable, CMA CGM tente aussi de profiter des recompositions du marché. Le groupe a lancé de nouvelles liaisons directes entre le Japan et l’Europe, profitant du ralentissement de certains concurrents.

« Les lignes directes transportent actuellement 10 000 EVP. Nous porterons ce volume à 15 000 EVP à partir du mois de mai », annonce Rodolphe Saadé.

Dans un message publié le 21 avril sur X, l’ambassade de France au Japon a salué le lancement de la ligne Ocean Rise Express, reliant le Japon à l’Europe du Nord, qualifiée de projet structurant pour renforcer les connexions maritimes entre les deux régions.

Mais tant que la sécurité ne sera pas pleinement rétablie en mer Rouge et dans le Golfe, la grande route de Suez restera partiellement entravée. Et avec elle, l’équilibre du commerce mondial continuera de naviguer à vue.